Wir schreiben das Jahr 1970-1971

Stena hat sich in den Jahren 1964-1969 dank eines großen Neubauprogrammes von einer Passagierreederei für Shopping zu Schwedens führender Fährreederei entwickelt. 1970 beschäftigte man vier Fähren auf drei verschiedenen Linien. Die Basis für den Verkehr bildeten die zwei größten schwedischen Städte – Göteborg und Stockholm. In den Jahren 1970-71 plante die Reederei, in weitaus größeren Gewässern zu schwimmen. Das bedeutet, dass die Kapazität erweitert werden muss, um einem immer größer werdenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden.

Auf der Linie Frederikshavn-Göteborg wird die Tätigkeit mit der neuen Großfähre STENA DANICA und der kleineren STENA NORDICA fortgesetzt. Der Verkehr wächst und es gibt immer noch Raum nach oben für Expansion. Viele erwarten, dass Stena Nordica durch das Schwesternschiff STENA DANICA ersetzt wird. Das Erneuerungsprogramm der Sessanlinie wird 1971 abgeschlossen und sie haben zwei große Schwesternschiffe auf ihrer Linie nach Frederikshavn im Verkehr.

Die STENA GERMANICA fährt weiterhin zwischen Göteborg und Kiel. Die Fähre hat ein sehr kleines Autodeck und nur drei Fahrspuren für LKWs oder vier Fahrspuren plus ein Zwischendeck für PKWs. Die Kapazität wurde hier bereits erreicht. Auch von Seiten der Passagiere braucht man mehr komfortable Kabinenplätze. Die Reisenden werden immer wählerischer.

In Stockholm setzt POSEIDON jene Art von Vergnügungsverkehr fort, den Stena an der Westküste schon betrieben hat. Es lohnt sich immer noch, aber im Herbst 1971 kommt harte Konkurrenz hinzu. Die Brüder Husell gründen die Ålandslinie, die so etwas wie eine ”Volksreederei” auf den Inseln wird. Sie kaufen die DFDS PRINSESSEN und ändern den Namen auf PRINSESSAN (Prinzessin). Das Fahrzeug hat zirka 400 Kabinenplätze, schöne Salonräumlichkeiten und kann noch dazu eine geringe Anzahl an PKWs transportieren. Die Ålandslinie beginnt mit 24-Stunden-Kreuzfahrten zwischen Stockholm und Mariehamn. Es besteht kein Zweifel, dass die Tage des kleinen POSEIDON langsam gezählt sind.

NEUE PASSAGIERFÄHREN IN PLANUNG

STENA GERMANICA hat 1970 trotz hoher Auslastung nicht genug Kapazitäten, um auf der langen Kiel-Göteborg Strecke profitabel zu sein. Was man braucht, ist eine Fähre mit einem ganz anderen Aufnahmevermögen. Im Verkehr nach Frederikshavn sieht die Situation ein bisschen anders aus. Die STENA DANICA steht für die zweite Fährengeneration und ist auf die Anforderungen der Strecke maßgeschneidert. Gleichzeitig entwickelt sich hier der Frachtverkehr viel schneller als auf der Kiellinie.

Die dänische Moltzau Line hat mit dem Fahrzeug TRAVEMÜNDE, das 1971 auf der Linie Gedser-Travemünde zum Einsatz kommt, die Vorteile eines extra Decks für PKWs aufgezeigt. Da die LKWs und PKWs nun separat verladen werden, wird die Be- und Entladung effektiver. Man umgeht damit auch das Problem, dass der steigende LKW-Verkehr den Transport von PKWs blockiert. Auch wenn die STENA DANICA eine Fähre von beachtlicher Größe ist, lässt die traditionelle Bauweise des Fahrzeugdecks zu wünschen übrig.

Schon 1970 entscheidet sich Stena dagegen, ein Schwesternfahrzeug zur STENA DANICA zu fertigen. Dagegen beginnt die Reederei eine neue Schiffsserue zu entwickeln. Sehr bald beginnt man an der Konstruktion von zwei Schiffstypen mit ähnlichem Rumpf und Motor zu arbeiten. Der eine Typ soll eine Nachtfähre auf der Route Kiel-Göteborg und der andere eine Tagesfähre auf der Route Frederikshavn-Göteborg werden. Die Nachtfähren sollen ein ganzes Deck mit Kabinen bekommen, während auf den Tagesfähren ebendieser Raum für ein extra PKW-Fahrzeugdeck konzipiert wird. Beide Schiffstypen haben eine Länge von 125 Metern, was genau so lang wie der Stenpiren ist. Die Fähren auf der Route Kiel-Göteborg sind für traditionelle Belastung mit fünf Spuren für LKWs konstruiert, während die Fähren auf der Strecke Frederikshavn-Göteborg breiter sind und eine zusätzliche Fahrzeugspur möglich gemacht wird. Das war für die damalige Zeit sehr ungewöhnlich.

Stena Danica 1969

Der Unterschied in der Breite der beiden Fahrzeugtypen verdeutlicht die verschiedenen Ansprüche auf den beiden Linien. Der schmalere Rumpf auf der Deutschlandfähre sorgen dafür, dass der Treibstoffverbrauch bei erhöhter Fahrtgeschwindigkeit gleich bleibt. Konstruiert werden sie im Sommer 1970 von Stenas technischer Abteilung unter der Leitung von Helge Olofsson in Zusammenarbeit mit Knud E. Hansen I/S in Kopenhagen.

Die Bestellungen werden im Spätherbst 1970 bei zwei Werften im damaligen Jugoslawien in Auftrag gegeben. Dies mag einen vielleicht verwundern, aber Titovo Brodogradiliste in Kraljevica hat ein paar Jahre zuvor den Typ KAPELLA an die Finnlandsfähren und den Typ MARELLA an die Vikinglinie geliefert. Die Werft hat ein gediegenes Wissen im Bereich Fährenbau und genoss ein hohes Ansehen. Dort werden die Kielfähren gefertigt, während die Frederikshavnfähren bei Jozo Lozovina Mosor Shipyard in Trogir in Auftrag gegeben werden. Schon bevor Stena Line ihre Bestellung aufgegeben hat, hat die Reederei AB Gotland ebenfalls zwei Fähren in Trogir bestellt. Die Wahl der jugoslawischen Werften hing damit zusammen, dass sie das beste Preis-Leistungsverhältnis boten.
Zwei neue Deutschlandfähren sollen 1971-1972 geliefert werden, damit die Reederei pünktlich zu den damals angesetzten Olympischen Spielen volle Kapazität aufweisen kann. Sie verspäten sich aber um ein Jahr, wodurch 1972 zwangsläufig andere Lösungen gefunden werden mussten. Zwei Dänemarksfähren sollen 1973-1974 geliefert werden.

GESCHÄFTE MIT FRACHTFÄHREN

Stena bestellt auch eine Serie Frachtfähren bei verschiedenen nordischen Werften. Die erste bekommt den Namen STENA CARRIER und sollte 1970 auf der Strecke Göteborg-Kiel zum Einsatz kommen, damit die Frachtkapazitäten der Nachfrage gerecht werden. Stena bekommt jedoch einen guten Preis für das Fahrzeug geboten, welches als Charter an Canadian National gegeben wird. Im Jahre 1971 wird ein Schwesternfahrzeug geliefert, welches an die British Rail ausgechartert wird. Ein weiteres Schwesternfahrzeug wird im selben Jahr als Zugfähre an die Deutsche Bundesbahn gechartert. Eine vierte Fähre dieser Serie wird 1972 an die British Rail verkauft.

Stena hat schon früher eine Reihe erfolgreiche Chartergeschäfte mit den Fähren STENA NORDICA , STENA BALTICA und STENA DANICA abgewickelt. Dieser Geschäftszweig entwickelt sich weiter, durch Geschäfte mit den in Norwegen gebauten Frachtfähren. Der Handel mit Fahrzeugen wird eine große und gewinnbringende Unternehmung innerhalb von Stena.

ES WIRD IMMER ENGER AM STENPIREN

Stenpiren im Sommer 1970. Foto: Tore Granath

Die Lage am Stenpieren innerhalb des Wallgrabens in Göteborg war ideal für den einkaufsbedingten Freizeitverkehr, der die ursprüngliche Geschäftsidee der Skagenlinie war. Er lag einen kurzen Fußweg vom Hauptbahnhof und der Kungsportsavenyn, sowie der Innenstadt, entfernt. Gut gefüllte Touren konnten mitunter ein bisschen Chaos im Taxiverkehr auslösen, aber das war kein bedeutendes Problem.

Die Probleme begannen im Juni 1965 als Stena Line damit begann, Autos über den Kattegatt zu befördern. Die Parkmöglichkeiten beim Stenpieren waren nicht ausreichend und für LKWs ab es gar keinen Platz. Erst nach der Umstellung auf den Rechtsverkehr im September 1967 bekam Stena Line temporären Zugang zu größeren Flächen für die Aufstellung von LKWs entlang der Skeppsbro. Im Jahre 1970 wurde klar, dass der Stenpiren den Anforderungen nicht mehr genügte, den zu erwartenden Verkehr noch ein weiteres Jahrzehnt zu tragen.

Die Voraussetzungen änderten sich auch aus anderen Gründen. Die Stadtverwaltung beschloss den Bau einer großen vierspurigen Durchfahrtsstraße zum Hafen, vom Tingstadstunnel über Västra Frölunda in Richtung Mölndal. Die Straße sollte 1973-1974 fertig gebaut werden. Die verbleibenden Nutzungsflächen beim Stenpiren waren minimal.

Für den Verkehr nach Kiel hat Stena Line draußen im Skandiahafen ein moderns und dem Zweck entsprechendes Terminal mit großer Fläche und guten Servicefunktionen für die Passagiere. Die Lage bringt dabei aber keinen Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Reisende ohne Auto haben eine lange Anreise mit dem Bus oder Taxi und für ausländische Touristen war der Weg nicht leicht zu finden. Sämtlichen Verkehr dorthin zu verlegen war ganz einfach nicht denkbar. Sollte die Stena Line wachsen können und eine stärkere Position im Verhältnis zur Sessanlinie einnehmen, wäre es wichtig, den gesamten Verkehr auf eine große Anlage, die zentral gelegen ist, zu konzentrieren.

Stena Danica und Stena Germanica 1970

Der nördliche Älvstrand im Hafen ist weiterhin komplett belegt von Hafen- und Werftunternehmungen. Die einzige Öffnung befindet sich auf der anderen Seite des Flusses, südwestlich des Stenpiren beim Masthuggskaj. Die Umgebung war seit den 1910er Jahren das Zentrum für Stückgutverkehr nach England und auf den Rest des Kontinents. Der Verkehr stellte aber auf eine drehende Handhabung um und wurde in den Skandiahafen hinaus verlegt. Beim Masthuggskaj gibt es nun Platz für ein neues Fährenterminal. Nach langen Verhandlungen kan sich Stena Line Anfang Februar 1970 mit dem Hafenvorstand über die Prinzipien des Neubaus und das langfristige Bodennutzungsrecht einigen. Nachdem der Startschuss der Stadtsvollmacht gegeben wurde, erfolgte am 2. März 1971 der Spatenstich für das Fährenterminal, das im Mai 1972 fertig gebaut sein sollte.