Stena Line 1968-1969

Im Jahr 1968 hat die Stena Line ihre Gestalt als Reederei gefunden. Das bis dato weitverzweigte Liniennetz hat man auf die ertragreichsten und strategisch wichtigsten Routen reduziert. Der Fährverkehr operiert von Göteborg aus und steuert die Zielhäfen Frederikshavn auf der dänischen und Kiel auf der deutschen Seite an. Die letzte reine Passagierstrecke ist die Linie Stockholm-Mariehamn, die sich nach wie vor als äußerst rentabel und lukrativ erweist.
Oben in Stockholm verkehrt die POSEIDON und ist immer noch ein großer Publikumsliebling. Das Schiff ist eigentlich relativ klein, überzeugt aber mit einer ansprechenden Innenausstattung und guten Serviceangeboten. Für die alteingesessenen Reedereien ist es ein harter Brocken, dass die Passagierstrecke Stockholm-Mariehamn mit Passagierschiffen aufwartet, die derart hohe Kapazitäten und Tageskontingente bieten. Die Passagierschiffe im Verbund der „De samseglande rederierna“ (ein Zusammenschluss der Reedereien Silja Line, Bore Line, FÅA und Svea) fahren nachts und verfügen über zahlreiche Kabinenplätze. Darüber hinaus verkehren sie im regulären Finnland-Verkehr. Die POSEIDON hat eine Marktlücke besetzt, in der ihr eigentlich niemand das Wasser reichen kann und sie so gut wie konkurrenzlos ist.

Knockout im Dänemark-Verkehr
Völlig überraschend entscheidet sich Stena im Dezember 1967, die STENA DANICA zu verchartern und setzt auf der Frederikshavn-Linie stattdessen die deutlich größere und gerade neu gebaute STENA BRITANNICA ein. In den Jahren zuvor wiesen die Flotten der Stena Line und der Sessanlinjen ebenbürtige Schiffe auf, aber die neue Fähre verfügt über eine völlig andere Kapazität und man muss wohl auch sagen Qualität. Speziell für den Dänemark-Verkehr wird im Erdgeschoss des Einkaufszentrums der Fähre eine Fleischerei eingerichtet. Zum ersten Mal können die Göteborger eine Großfähre nach Dänemark nehmen. Auch die LKW-Fahrer profitieren von einer geräumigeren und besseren Fähre.
Man kann ohne Übertreibung sagen, dass die Winter- und Frühjahrssaison für Stena- Reisende ein großes Fest ist, aber im Mai ist Schluss mit lustig. Die STENA BRITANNICA wird an den US-Bundesstaat Alaska verkauft und verlässt den heimischen Göteborger Hafen. An ihrer Stelle kommt die STENA DANICA zurück und ergänzt von da an die STENA BALTICA auf der Strecke im Kattegat. Genau wie die Sessanlinjen operiert die Stena Line auf dieser Linie mit zwei Fähren.
Für Stena ist es eine logische Konsequenz, die STENA BRITANNICA zu verkaufen, sobald sich eine günstige Gelegenheit bietet. Ein Teil des Geschäftskonzepts der Reederei basiert auf dem Profit, den man durch den Verkauf von Fähren erzielt. Die STENA BRITANNICA ist als Nachtfähre konstruiert und verfügt über zahlreiche Kabinenplätze. Und auf einer 3-stündigen Überfahrt lässt sich mit leeren Kabinenplätzen nun mal kein Geld verdienen. Außerdem bereitet es der Reederei Probleme, dass manche Passagiere in den Kabinen wild hausen, ein Problem, das sich nur schwer in den Griff bekommen lässt.

Bei der Sessanlinjen wächst die Einsicht, dass auch ihre größtenteils neuen Fähren nicht konkurrenzkräftig genug sind und sich kapazitätsmäßig nicht mit einem Schiff wie der STENA BRITANNICA messen können. Außerdem haben die Fähren der Sessanlinjen ein niedrigeres Autodeck als die Fähren der Stena Line und sind daher nicht in der Lage, größere LKWs an Bord zu nehmen und zu transportieren. Da wundert es nicht, dass die Sessanlinjen im Winter 1968 für ihre Linie nach Frederikshavn den Bau zweier neuer Fähren in Auftrag gibt, die 1969 bzw. 1971 geliefert werden sollen. Die Neuzugänge sollen deutlich größer sein als die STENA BRITANNICA und über eine extrem hohe Lastkapazität verfügen.
Mit dem Gewinn aus dem Verkauf der STENA BRITANNICA verfügt auch die Stena Line über die nötigen finanziellen Mittel, um mindestens eine neue Dänemark-Fähre bauen zu lassen. Die A.G. Weser Seebeck in Bremerhaven erhält im Mai 1968 den Auftrag zum Bau einer STENA DANICA Nr. 2. Die Lieferung soll bereits im Juni 1969 erfolgen.
 Betreut wird das Projekt von Stenas technischem Leiter Helge Olofsson in Zusammenarbeit mit Knud E. Hansen I/S und dem Göteborger Architekturbüro Rolf Carlsson. Die aktuellen Bauvorhaben der Sessanlinjen verfolgt man mit größter Aufmerksamkeit. Und der Plan sieht natürlich vor, dem Neubau der Sessanlinjen einen Schritt voraus zu sein und selbst ein größeres und besseres Schiff bauen zu lassen. Die Größe der neuen Fähre wird anhand der Maximalmaße des Stenpiren in Göteborg bemessen, wo die Fähre vor Anker liegen soll, wenn sie sich im Heimathafen befindet.

Die Taufe am Stenpiren
Am 30. Juni 1969 findet am Stenpiren eine Schiffstaufe statt, die das an Seefahrt und Schiffen interessierte Publikum so schnell nicht wieder vergessen sollte. Mit großflächigen Zeitungsannoncen hat man ganz Westschweden zur Taufe der neuen großen STENA DANICA eingeladen. Als Taufpatin steht keine Reeder-Gattin, sondern der Kinderstar Inger Nilsson bereit, die als Pippi Langstrumpf-Darstellerin damals in aller Munde und bei den Schweden außerordentlich beliebt war. Damit will man zeigen, dass junge Familien eine wichtige neue Zielgruppe im Konzept der Reederei darstellen.
Nach der Taufe dürfen die Zuschauer über das neu errichtete Terminal am Stenpiren an Bord gehen, die Fähre in Augenschein nehmen, Eis essen und in einigen Fällen sogar eine teure und aufwändig gestaltete Broschüre mitnehmen. Das Interesse ist enorm, und über den gesamten Stenpiren sowie große Teile des Packhusplatsen erstreckt sich ein wahres Menschenmeer. Es ist nicht zu übersehen, dass die Stena Line in Göteborg wirklich und wahrhaftig die „Reederei des Volkes“ ist.

Noch am Abend der Schiffstaufe absolviert die STENA DANICA ihre Jungfernfahrt im Göteborger Schärengarten, mit an Bord: Tausende geladene Gäste. Der Streckenverlauf sieht vor, dass die neue Fähre den Skandiahamnen genau dann passiert, wenn die STENA GERMANICA in Richtung Kiel ausläuft. Nach den üblichen Grüßen nehmen die beiden Fähren Seite an Seite Kurs auf den Leuchtturm Trubaduren, wo die STENA GERMANICA nach Süden giert und die STENA DANICA nördlichen Kurs hält, vorbei an Vinga. Bilder von diesem Ereignis werden in den Folgejahren in der Werbung für Fahrten mit der Stena Line verwendet.
Die Lieferung der neuen Fähre der Sessanlinjen, der PRINSESSAN CHRISTINA, erfolgt erst im Dezember des Jahres. Sie ist ein schönes Schiff, das eine vergleichbare Kapazität wie die STENA DANICA aufweist, aber völlig anders konzipiert und aufgebaut ist.
Die große STENA DANICA mit Passagieren zu füllen, ist kein leichtes Unterfangen. Im Vergleich zu den ersten Jahren mit der Skagenlinjen hat das Interesse an Fährreisen und Fährüberfahrten abgenommen. In Zusammenarbeit mit dänischen Hotels setzt die Stena Line auf Kurzreisen, um die Passagiere anzulocken, die sich für 24 Stunden außerhalb des Landes aufhalten müssen, damit sie auf der Rückfahrt ihre zollfreie Warenration ins Land einführen dürfen. Außerdem bietet die neue geräumige Fähre mit Konferenz- und Tagungsräumen die idealen Voraussetzungen für Konferenz- und Geschäftsreisen. Auch das an Bord befindliche Restaurant verfügt über entsprechende Räumlichkeiten für größere und kleinere Konferenzgruppen. Die Stena Line ist längst nicht mehr nur eine Fährreederei, sondern ein ernstzunehmendes Reiseunternehmen.

Ruhiges Fahrwasser nach Kiel
Verglichen mit den turbulenten Zeiten auf der Frederikshavn-Linie, geht es auf der Strecke zwischen Göteborg und Kiel eher beschaulich zu. Die STENA GERMANICA durchquert unermüdlich das Fahrwasser und zieht extrem viele Passagiere an. Nichtsdestotrotz ist es mit ihrer Profitabilität und Rentabilität nicht ganz so gut bestellt. Um eine höhere Bettenkapazität bieten zu können, wird im Februar 1968 achtern auf dem Brückendeck ein Schlafsaal gebaut, der mit dicht an dicht stehenden Bettsofas ausgestattet wird. Auf dem Promenadendeck funktioniert man den Salon „Siesta“ zum Schlafsaal um. Durch diese Maßnahmen sowie durch die zusätzliche Umgestaltung von 2-Bett-Kabinen in 4-Bett-Kabinen verfügt die STENA GERMANICA statt über lediglich 384 nun über insgesamt 609 Bett- und Kabinenplätze.

Im Sommer 1968 testet man eine neue ambitionierte Fahrplangestaltung, die an allen Tagen der Woche in einem rotierenden Schema Abfahrten um 19:00 Uhr, 09:00 Uhr, 22:00 Uhr, 09:00 Uhr usw. vorsieht. Das bedeutet, dass die Abfahrten pro Woche um 25 Prozent gesteigert werden können. Nach der Sommersaison kehrt die STENA GERMANICA zu ihrem regulären Fahrplan mit Abfahrten am Abend zurück, die nur an den Wochenenden mit zusätzlichen Abfahrten am Morgen ergänzt werden. Ab Sommer 1969 verkehrt die Fähre das ganze Jahr über nach dem erweiterten Fahrplan mit zusätzlichen Abfahrtszeiten. Eigentlich benötigt man auch auf der Kiel-Route mittlerweile eine zusätzliche Fähre, aber dafür ist die Zeit ist noch nicht richtig reif.
Autoren: Anders Bergenek und Rickard Sahlsten