Stena Carrier 1970

Ende der 60-er Jahre ist für die Schifffahrt mit dem zunehmenden Behältertransport – auf längeren Transportstrecken in Containern und auf Kurzstrecken in Trailern – endgültig eine neue Zeitrechnung angebrochen. Containerschiffe und Transportfähren für bewegliche Güter erblicken das Licht der Welt. Bereits im Verlauf des Jahres 1969 gibt Stena den Bau einer Transportfähre in Auftrag, die auf der immer wichtiger werdenden Handelsroute Göteborg-Kiel vor allem LKW- und Trailertransporte befördern soll. Bedingt durch die einzigartige Geschäfts- und Logistikkompetenz des Unternehmens Stena erhält diese Fähre zahlreiche Schwesternschiffe und sollte letztendlich den Grundstein für das Konzept legen, das sich im Laufe der Jahre zur heutigen Stena RoRo entwickelte. Zu einem Einsatz auf der Strecke nach Kiel ist es nie gekommen.

Geschichte

Die schwedische Reederei Stockholms Rederi AB Svea hatte geplant, im April 1969 auf der Route zwischen Göteborg und Hull die neu gebaute Frachtfähre Servus in Betrieb zu nehmen. Ihren Anlegeplatz sollte die Servus in der nordwestlichen Ecke des Skandiahamnen erhalten, direkt neben dem damaligen Deutschland-Terminal der Stena Line und dem Ankerplatz der Stena Germanica. Das Neubauprojekt der Svea-Reederei blieb von dem zweifelsohne beeindruckten Sten A. Olsson nicht unbemerkt. Schon Anfang 1969 hatte der Stena-Konzern seine erste Frachtfähre bei der norwegischen Schiffswerft Kristiansands Mekaniske Verksted A/S (KMV) in Kristiansand bestellt.

Ursprünglich wollte man mit der neuen Frachtfähre die Stena Germanica auf der Route Göteborg–Kiel entlasten. Zeitweise war es dort zu Engpässen gekommen, da das Kontingent an LKWs die vorhandene Anzahl der Kabinenplätze überstieg und die Anzahl der zu transportierenden Trailer kontinuierlich zunahm. Verfügbare Quellen berichten, dass es sich um eine norwegische Konstruktion und Bauweise handelte, das Endergebnis einer Zusammenarbeit zwischen der norwegischen Werft und der Stena Line. Es war eine effiziente Fähre mit einer Tragfähigkeit von 2 500 dwt und einem sehr ansprechenden und zeittypischen Design. Bei der Maschine mit vier Hauptmotoren handelte es sich um eine komplett norwegische Konstruktion mit Normo-Motoren aus Bergen, die die Handschrift von Sigurd Mikkelsen, dem technischen Leiter Bergens Mekaniske Verksted, trug.

Die erste Frachtfähre der Stena sollte nie auf der Strecke zwischen Göteborg und Kiel verkehren. Nachdem die kanadische Fähre Patrick Morris am 20. April 1970 gesunken war, benötigte die Reederei Canadian National (CN) so schnell wie möglich ein Ersatzschiff. Seit dem erfolgreichen Geschäft mit der ersten Stena Danica unterhielt Stenas Charterabteilung unter Sven Lindholm gute Kontakte zu CN. Wenige Wochen nach dem Schiffsunglück nahmen CN und Stena bereits erste Verhandlungen auf. Schnell wurde man sich über die Konditionen eines 30-monatigen Chartervertrags einig. Am 1. Oktober 1970 war es so weit: Die Stena Carrier wurde ausgeliefert und direkt im Anschluss nach Kanada verchartert.

Die Frachtfähren der Stena Line haben im Laufe der Jahre serienmäßige Marketingnamen erhalten; die allererste Serie bekam den Namen (Stena) Seacarrier. Durch die Erfolge ihres Erstlings bestärkt, gab die Stena nach und nach den Bau weiterer Frachtfähren in Auftrag. In den Jahren 1979-72 ließ man insgesamt vier Schiffe von drei verschiedenen norwegischen Werften bauen. Dass es zu guter Letzt eine ganze Schiffsfamilie wurde, lag daran, dass die norwegischen Werften, die in den Jahren zuvor in erster Linie Fischereischiffe gebaut hatten, nicht komplett ausgelastet waren. Zu dieser ersten Familie gehörten die Stena Carrier 1970, gebaut in Kristiansand (KMV; Baunummer 215), die Dalriada 1971, gebaut in Haugesund (Brødrene Lothe A/S, Flytedokken; Baunummer 31) und die Stubbenkammer 1971, gebaut in Brevik (Trosvik Verksted A/S; Baunummer 94). Alle Schiffe dieser Serie wurden an die staatlichen Eisenbahngesellschaften und Staatsbahnen in Großbritannien (Dalriada), Kanada (Stena Carrier) und der DDR (Stubbenkammer) verchartert. Die vierte Fähre wurde in Brevik gebaut und an British Rail verkauft. Ausgeliefert wurde sie im April 1972 unter dem Namen Anderida.

Das Seacarrier-Konzept wurde in verschiedenen verlängerten Versionen bis in die Mitte der 1970er-Jahre für finnische und libysche Reedereien gebaut.

Stena bestellte immer ausgefeiltere Frachtfähren, für die die Bezeichnung RoRo-Schiffe gebräuchlich wurde (RoRo steht für „roll on roll off”). Schnell begann man flexible Schiffe zu bauen, die innerhalb kürzester Zeit an die Wünsche und Anforderungen des Kunden angepasst werden konnten. Unter Leitung des Technischen Direktors Sven Råwall und des Leiters der für die Charterpolitik der Reederei zuständigen Abteilung Sven Lindholm hatte man schon im Jahr 1973 die Voraussetzungen für das Gütertransportkonzept geschaffen, das heute als Stena RoRo erfolgreich operiert. Im Laufe der 1970er-Jahre wurden insgesamt 26 neue RoRo-Schiffe in 6 verschiedenen Serien von Werften in Norwegen, Holland, Deutschland, Österreich und Südkorea gebaut.

Die erste Frachtfähre der Stena führte ein langes und abenteuerliches Leben. Nach Ablauf des kanadischen Chartervertrags verkaufte man die Stena Carrier im Sommer 1974 an ein britisches Finanzunternehmen, das sie unter dem Namen Ulidia für die Reederei Sealink, die der Eisenbahngesellschaft British Rail angehörte, im Schiffsverkehr zwischen Schottland und Nordirland einsetzte.

Von dort wurde sie 1981 zunächst nach Griechenland und einige Jahre später nach Ägypten verkauft. Im Jahr 1987 kam sie noch einmal in nördlichere Fahrgewässer zurück. In Norwegen wurde sie zu einer Auto- und Passagierfähre umgebaut und nahm daraufhin als Fjordveien den Betrieb im norwegischen Inlandsschiffverkehr auf. Nach einem Intermezzo auf der Fährroute zwischen Åland und Finnland, für die man sie auf den raffinierten Namen Fjärdvägen umgetauft hatte, kam sie 1996 zurück nach Norwegen, wo sie unter dem Namen Holger Stjern auf der Strecke Moss-Horten ihre Dienste leistete. Neuzugänge in der Schiffsflotte auf dieser Strecke ließen sie nach Italien weiterwandern, eingesetzt wurde sie dort im Fährverkehr auf der Straße von Messina. Nach ein paar Jahren verschlug es sie in die Türkei. Ihr letztes Fahrwasser sollte das Schwarze Meer sein. Das endgültige Aus ereilte sie im Jahr 2011, als man sie nach 41 Jahren in Aliaga in der Türkei verschrottete.

Schiffsdaten

Geliefert im Oktober 1970 von Kristiansands Mekaniske Verksted A/S, Kristiansand, Norwegen.

Länge: 106,5 m

Breite: 16,0 m

Brutto-Tonnage: 1 599

Passagiere: 12

Kapazität: 45 zwölf Meter lange Trailer und 50 PKWs

Geschwindigkeit: 17 Knoten