Stena Line 1963

2015-04-22 | Für Schiffsinsider | 5 Kommentare

Weiter geht es mit der Serie zur Geschichte unseres Unternehmens. Das Jahr 1963 war eines, das man nicht so schnell wieder vergisst. Es begann mit einem bitterkalten Winter, rund um Schweden war das Meer zu Eis gefroren und die Schifffahrt konnte kaum noch aufrechterhalten werden. Später im Jahr wurde publik, dass der schwedische Offizier Stig Wennerström als Spion für die Russen tätig war. Und im November, als John F. Kennedy in Dallas erschossen wurde, verfiel die ganze Welt in einen Schockzustand. Ohne Zweifel, 1963 war ein dramatisches Jahr.
Ursprünglich trug die Stena Line den Namen „Skagenlinjen“. Der Winterverkehr ihres Schiffes ÖSTERSÖEN wurde bis in den Februar 1963 aufrechterhalten, musste dann aber aufgrund des zugefrorenen Meeres unterbrochen werden. Währenddessen liefen bei der Skagenlinjen schon im Januar 1963 die Planungen für die kommende Saison. Auf dem Markt für Gebrauchtschiffe, insbesondere dem westdeutschen, wurde im Hinblick auf die nächste Saison nach geeigneten Schiffen gesucht.
Der robuste und eisbrechende Dampfer VISBY aus dem Jahre 1924 wurde bereits im Januar mit weitreichend modernisierter Ausstattung vom bisherigen Besitzer, der Reederei Gotalandsbolaget, erworben. Bis zur Lieferung der VISBY im Frühling ankerte sie bei Hammarby in Stockholm.
Bei der am Mälaren in Stockholm gelegenen Ekensbergs Werft ankerte der Dampfer BRYNHILD, der nach mehreren missglückten Verkehrseinsätzen zum Verkauf stand. Da der vom bisherigen Besitzer, einer Partenreederei in Gävle, verlangte Preis für den Dampfer von Sten A. Olsson als zu hoch betrachtet wurde, charterte er das Schiff lediglich. Geplant war, dass die BRYNHILD den Verkehr bereits Mitte März aufnehmen sollte. Unumgängliche Umbauarbeiten am Schiff verzögerten die Inbetriebnahme aber. Endlich in Betrieb, verließ die BRYNHILD unter dem neuen Namen SKAGEN I Stockholm mit der VISBY im Schlepptau, welche auf SKAGEN II umgetauft wurde. Wohlbehalten erreichten die beiden Neuzugänge der Flotte den Hafen in Göteborg.

Wiederaufnahme des Verkehrs mit Skagen
Die westdeutsche SEUTE DEERN bediente mit einer Kapazität von 400 Passagieren als erste die Linie zwischen Göteborg und Skagen. Sie eröffnete am 14. März 1963 die neue Verkehrssaison am Stenpiren in Göteborg. Die Skagenlinjen bewirbt das Schiff als ”Skagenexpress”.
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Wenige Monate später wurde die SEUTE DEERN durch die ebenfalls westdeutsche HEIN GODENWIND, auch ”Skagenpfeil” genannt, ersetzt. Die beiden deutschen Schiffe, welche im Sommer von Hamburg oder Cuxhaven nach Helgoland segelten, waren äußerst modern und seesicher, was von den schwedischen Passagieren sehr geschätzt wurde. Zur Walpurgisnacht unternahm die SKAGEN I ihre erste Fahrt über das Kattegat. Sie übernahm daraufhin den Sommer-Verkehr, da die gemieteten deutschen Schiffe anderweitig im Einsatz waren. Der Schiffsfahrplan war in dieser ersten Phase einfach ausgearbeitet. Wann das Schiff ablegte, erfuhr man über Aushänge an Kiosken am Stenpiren oder wurde zeitweise in Zeitungen verkündet. Der Chartervertrag für die SKAGEN I lief bis zum 30. August, danach wurde der Dampfer an seine Besitzer übergeben und bei Ringön in Göteborg vor Anker gelegt. Für die Skagen-Route wurde die SKAGEN I mit der SKAGEN II ersetzt, welche den Verkehr für weitere vier Wochen aufrechterhielt, bis auch sie für den bevorstehenden Winter vor Anker gelegt wurde. Für die Nebensaison übernahmen die SEUTE DEERN und die HEIN GODENWIND den Verkehr ab Göteborg. Das Einlaufen in den Hafen von Skagen bereitete den beiden westdeutschen Schiffen bei kräftigem Ostwind immer wieder Schwierigkeiten. In solchen Fällen entschieden die Befehlshabenden, Frederikshavn anzusteuern. Im Herbst sah die Skagenlinjen die Voraussetzungen als gegeben, für ein Ansteuern dieses Hafens mit deutlich größeren Schiffen.
Als Folge von Verhandlungen mit Westdeutschland wurde im Oktober ein neues und deutlich größeres Schiff, die HELGOLAND, gechartert. Sie übernahm fortan die Route Göteborg-Frederikshavn. ”Willkommen in Frederikshavn!” war auf der ersten Seite des Anzeigenblattes Frederikshavns Avis zu lesen, zusammen mit einem Bild des neuen Schiffs beim Isværk-Kai. Der HELGOLAND mit Platz für 886 Passagieren wurde zu Werbezwecken der Name ”Frederikshavn-Pfeil” verliehen. Auf der ersten Fahrt auf der Route war auch Sten A. Olsson an Bord. Er verkündete, dass man nach Frederikshavn gekommen sei, ”um zu bleiben”. Der Preis für Hin- und Rückfahrt lag bei gerade mal 5 Kronen. Doch bald stieß ein noch größeres Schiff zur Skagenlinjen. Denn etwa ein Monat später legte die WAPPEN VON HAMBURG, das Flaggschiff der Hafendampfschiffahrt-Actien-Gesellschaft (HADAG), am Kaiplatz 31 des Masthuggskais in Göteborg an. Bereits am darauffolgenden Tag um 10:00 Uhr unternahm sie unter dem Namen ”Frederikshavn-Express”die erste Fahrt nach Frederikshavn. Gegen 19 Uhr abends war sie bereits wieder zurück in Göteborg.
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Durch diese beiden Riesenschiffe erlebten die preisbewussten Einwohner von Göteborg das “deutsche Wirtschaftswunder” aus nächster Nähe. Die großen deutschen Schiffe ermöglichten ihren Passagieren ein fantastisches Reiseerlebnis. Und auch die kleineren Skagenboote unternahmen immer mehr Fahrten nach Frederikshavn, welches nun rasch zur Hauptdestination der Reederei wurde. Am 18. November 1963 kam es dazu, dass nicht weniger als vier Schiffe aus der Flotte der Skagenlinjen gleichzeitig in Frederikshavn vor Anker lagen. Bis zu 4500 Personen überrannten so das ”Dörfchen”, deren Kauflust nicht zuletzt die dänischen Händler erfreute. Der Verkehr zwischen Göteborg nach Skagen und Frederikshavn entwickelte sich 1963 zu einem lohnenswerten Geschäft. Ein lange andauernder Streik beim staatlichen Alkoholverkaufsunternehmen Systembolaget stellte sich für die Skagenlinjen als Glücksfall heraus: Über die Schiffe der Skagenlinjen können sich die durstigen Einwohner von Göteborg weiterhin mit Alkohol versorgen.

Mehrere neue Linien
Die Linie Lysekil-Skagen wurde im Juni 1963 eingeweiht und seither vom in Österreich gecharterten Passagierschiff SEEBAD WARNEMÜNDE befahren. Die Fahrten waren wie üblich so geplant, dass am Morgen am schwedischen Hafen abgelegt wurde und das Schiff abends wieder zurück war. Für die Linie Lysekil-Skagen bedeutete dies einen vierstündigen Shoppingaufenthalt in Skagen. Der Preis für eine solche Tagesreise lag bei 15 schwedischen Kronen, was heute ungefähr 280 Kronen entsprechen würde. Rechnet man die Vergünstigungen bei Einkäufen an Bord mit ein, bekamen Reisende die Reisekosten durch verbilligte Einkäufe quasi wieder zurück. Kein Wunder, dass der Verkehr auf den Linien ein großer Erfolg wurde; fast jede Fahrt wurde in Vollbelegung unternommen. Umbauarbeiten an der SKAGEN II zogen sich in die Länge, wodurch sie erst Anfang Juli auf der Lysekil-Linie eingesetzt werden konnte. Mit ihr stand nun auch ein Schiff für Abend- und Nachtfahrten am Freitag und Samstag zur Verfügung. Der alte Dampfer hatte aber zeitweise Mühe damit, den Zeitplan einzuhalten. Aus diesem Grund wurden die Abend- und Nachtfahrten Mitte August wieder eingestellt. Durch die Nutzung der Kapazitäten der SEEBAD WARNEMÜNDE konnte eine zusätzliche neue Linie zwischen Uddevalla und Skagen errichtet werden. In Uddevalla lag der Anlegeplatz, der Ångbåts-Kai, gleich bei der Bushaltestelle am Fluss Bäveån. Die Frequenz der Fahrten war gleich wie auf der Lysekil-Linie, auch wenn die zurückgelegte Distanz größer war. Die Uddevalla-Linie richtete sich an Reisende der Region um Uddevalla, Trollhättan und Vänersborg, welche bisher aufgrund der langen Wege nach Lysekil oder Göteborg kaum erreicht werden konnten. Eigens dazu wurden Busverbindungen von Trollhättan und Vänersborg eingerichetet. Die Linie wurde am 22. August in Betrieb genommen und lief kurz darauf auch den Hafen von Marstrand an.
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Auch in Halmstad etablierte sich die Skagenlinjen im Sommer. Während knapp zwei Monaten unterhielt sie eine Linie von Halmstad nach Helsingör. Auch hier wurde der Fahrplan übernommen, der sich für Göteborg als so erfolgreich erwiesen hatte: Die eingemietete, ostdeutsche SEEBAD HEERINGSDORF verließ den Hafen morgens, ermöglichte einige Shopping-Stunden in Helsingör und legte abends wieder in Halmstad an. In Halmstad kam es zu Konflikten mit der Gesellschaft Lion Ferry, welche im Besitz von Bonnier war und Autofähren zwischen Halmstad und Århus betrieb. Dass die Skagenlinjen einen attraktiven Anlegeplatz gleich südlich der Slottsbron mitten in der Stadt ergatterte, versuchte die Lion Ferry zu verhindern. Auch das ausgeprägte Schalten von Werbung der Skagenlinjen war Anlass zu Debatten in Lokalzeitungen.
Die Linien von Uddevalla, Lysekil und Halmstad wurden nur als Sommerlinien betrieben und nach der Saison unterbrochen. Im Folgejahr wurde nur die Lysekil-Linie wieder aufgenommen, nicht aber diejenigen der anderen zwei Städte.

Die erste Fährlinie
Im Frühling entwarf Sten A. Olsson Pläne dafür, das Lastschiff STEFAN zu einem Passagierschiff umzubauen. In der Presse war davon die Rede, dass die Arbeiten in der Sölveborg Werft vonstattengehen würden, dass das umgebaute Schiff den Namen SKAGEN II tragen werde und dass es auf der Linie Lyskil-Skagen zum Einsatz kommen würde. Da die Skagenlinjen aber stattdessen die Möglichkeit bekam, eine gebrauchte Autofähre zu kaufen, wurden die Umbaupläne an der STEFAN wieder verworfen. Ende Mai 1963 schrieb die Zeitung Skagens Avis, dass die Skagenlinjen aufgrund ihrer großen Erfolge die auf der Linie Grenå-Hundested eingesetzte Fähre ISEFJORD mit Baujahr 1935 kaufen werde. Geplant war, diese am 15. Juni auf der Göteborg-Skagen Linie einzusetzen. Aber die neu erworbene ISEFJORD mit einer Kapazität von 350 Passagieren und 60 Autos sollte Göteborg niemals erreichen. Gerüchten zufolge hatte Sten A. Olsson die Fähre als zu alt und hässlich befunden. Stattdessen wurde sie zum Umbau in eine Werft in Kiel geschickt. Im Unterschied zu den anderen Booten der Flotte erhielt die ISEFJORD einen blauen Rumpf und anstelle des S ein KL auf den Schornsteinen. Die Skagenlinjen erwartete, mit der geplanten Linie zwischen Nakskov auf Lolland und Kiel mit der ebenfalls neu eröffneten Route, der ”Vogelfluglinie” Rödby – Puttgarden, konkurrieren zu können. Gewiss war die Überfahrtszeit mit viereinhalb Stunden länger, aber die ISEFJORD profitierte von niedrigen Kapitalkosten und bevölkerungsreichen Dörfern in der Nähe beider Häfen. Die Fahrkartenpreise wurden so berechnet, dass sie etwas niedriger waren als die Preise der konkurrierenden Linien. Die Fähre nahm ihren ganzjährigen Betrieb zwischen Nakskov und Kiel am 1. September auf. Die Linie wurde vom neu gebildeten Tochterkonzern A/S Kiel-Nakskovlinjen unter dänischer Flagge betrieben. Im Hintergrund arbeitete die Skagenlinjen ununterbrochen an neuen spannenden Projekten zur künftigen Weiterentwicklung des Schiffsverkehrs um Kiel.

Der Beginn von etwas Großem
Der Begriff Unternehmensidee war in den frühen 1960er-Jahren kaum verbreitet. Die Geschäftsidee der Skagenlinjen kann im Nachhinein beschrieben werden als Einkaufsfahrten für Passagiere mit ausgelasteten Schiffen, auf denen in Restaurants, Bars und Kiosken der Verkauf an Bord maximiert wurde. Einkünfte allein über den Verkauf von Fahrkarten waren in diesem Modell marginal. Da die Möglichkeiten für Einnahmen an Bord viel größer waren, verteilte die Skagenlinjen auch gerne Freikarten für ihre Fahrten. Neben dem traditionellen Verkauf an Bord, waren es auch die populären ”Einarmigen Banditen”, die enorme Einnahmen erzeugten. Jede einzelne Fahrt generierte hohe Gewinne, welche nach dem Anlegen in Häfen in Säcken in die Banken weitertransportiert wurden. Im März 1963 erhielt die Skagenlinjen ein eigenes Schornsteinsignet, erschaffen von Stenas technischem Chef Helge Olofsson und dem Schiffsarchitekten Tage Wandborg von Knud E. Hansen AS. Es bestand aus einem großen weißen Buchstaben S auf einem roten Streifen, der umrandet war von zwei schmalen weißen Streifen auf schwarzem Hintergrund. Das S endete unten mit einem stilisierten, auf den Betrachter zusteuernden Schiff. Das Signet wurde zu einem Klassiker und verbreitete sich auf der ganzen Welt.
Auf diese Weise erhielt die Skagenlinjen ihr eigenes, einheitliches und deutliches Image. Es war geprägt von Jugendlichkeit, der Nähe zum Kunden und festlichen Aktivitäten rund um die neue Art der Ausflugsreisen. Der Grundstein für die zukünftige Stena Line war gelegt.

Autoren: Anders Bergenek und Rickard Sahlsten

Karla Banitz

ist Produktmanagerin. Sie kennt sich gut in Skandinavien aus und berichtet hier über Sehens- und Wissenswertes rund um Stena Line und Reiseziele. Sie freut sich über Fragen und Kommentare.

  • Dieter Cölsch says:

    Hallo,

    ich habe diese Seite noch einmal gelesen. Hier hat sich ein kleiner fehler eingeschlichen:
    Die “Hein Godenwind” war als “Skagenexpressen” bei Skagenlinjen in Dienst. Nach meiner Erinnerung führte die “Gorch Fock” den Namen “Skagenpilen”

  • Dieter Cölsch says:

    Hallo,

    ich habe diese Seite noch einmal gelesen. Hier hat sich ein kleiner fehler eingeschlichen:
    Die “Hein Godenwind” war als “Skagenexpressen” bei Skagenlinjen in Dienst. Nach meiner Erinnerung führte die “Gorch Fock” den Namen “Skagenpilen”

  • Seit 1962 mit den Fährverbindungen nach Schweden auf Reisen in Berührung gekommen, war mir die Entwicklung der einschlägigen Verbindungen über so viele “geteste” Nebenverbindungen
    noch unbekannt. Eine Idee, manche dieser Häfen doch einmal auf dem Landweg zu besuchen.
    Danke!.

  • Maren Schmidt says:

    Vielen Dank für diese interessanten Informationen – das macht Lust auf mehr!

  • Dieter Cölsch says:

    Hallo,
    dies ist eine sehr informative Seite, die mich sehr erfreut hat.
    Ich bin auf der “HEIN GODENWIND” in den Jahren 1963/64 für die Skagenlinie/Stenalinie als Ing.-Assistent gefahren. Es war für mich eine sehr schöne Zeit, die die Liebe zu Schweden und zur schwedischen Sprache hervorgerufen hat.

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